，然后点击“添加到主屏幕”《天工开物 中篇 舟车》译文 (2/2)
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，长一丈，树立中桅的使风梁一丈四尺，高出船底三尺八寸。船尾的后段水梁长九尺，离船底四尺五寸，船楼两旁的通道共宽七尺六寸。这些都是初期漕船的尺寸规格，每艘漕船的载米量接近两千石（但每只船每次只是必须缴五百石便算足额了）。后来由漕运军造的漕船，私自把船身增长了二丈，船头和船尾各加宽了二尺多，这样便可以载米三千石了。运河的闸口原来只有一丈二尺宽，还可以让这种船勉强通过。现在官用的旅游船，大小规格完全与此相同，只不过是船上舱楼的门窗加大一些，精修并装饰一番罢了。
建造漕船时要先造船底，船底的两侧紧靠着船身，船身上面承受着铺船栈板，漕船下面就接触到地面。相隔一定距离安置着的一批横贯船身的木头叫梁。在船底两旁串叠着一批木材，构成竖立的船身。盖在船身木头上的最顶上的一根粗大方柱形木叫做正枋，而在每根正枋上面还有一片纵长木板叫做弦。梁前面竖桅的地方叫做锚坛，锚坛底部固定桅杆根部的结构叫做地龙。船头和船尾各有一根连接船体的大横木叫做伏狮，在伏狮的两端下面紧靠着船身的一对纵向木叫做拿狮，在伏狮之下还有一块由三根木串联着的搪浪板叫做连三枋。船头中间空开一个方形舱口叫做水井（里面用来收藏缆索等物品）。船头两边竖起两根系结缆索的木桩，叫做将军柱。锚坛船尾底下两侧倾斜着的木材叫做草鞋底。在船尾掌舵位置上面盖着的篷叫做野鸡篷（漕船扬帆时，一个人坐在篷顶上掌握帆索）。
凡是身长将近十丈的漕船，要竖立两根桅杆，中间的桅杆竖在船中间再朝前两个梁位处，两头桅杆的位置要比中间的桅杆更靠前一丈多。运粮船中间的桅杆长的一般达八丈，短的则可能会缩短十分之一二，桅身进入舱楼至舱底的部分长达一丈多，挂帆的地方要占去桅杆总长中的五六丈。两头桅杆的高度还不及中间桅杆的一半，帆的纵横幅度也不到中间的桅杆上所挂帆的三分之一。苏州、湖州六郡一带运米的船，大多都要经过石拱桥，而且又没有长江、汉水那样的风险，所以桅杆和帆的尺寸都要缩小。但是如果航行到湖广及江西等省的船，由于过湖过江会遇到突然的风浪，所以锚、缆、帆和桅杆等，都必须严格按照规格来建造，这样才能没有后患。此外，风帆的大小也要跟船身的宽度一致，太大了会有危险，太小了就会风力不足。
风帆大多都是用竹子篾片编织的，每编成一块就要夹进一根带篷缰的篷挡竹做骨干，这样既可以逐块折叠，又可以让风帆紧贴着桅杆升起。运粮船中间的桅杆上所挂的帆，需要十个人一齐用力才能升到桅杆顶，而两头的桅杆上所挂的帆只要两人就足够了。安装帆索时，先将直径约一寸的木制滑轮绑在桅杆顶上，然后腰间带着绳索爬上桅杆，把三股绳索交错着穿过滑轮。风帆受的风力，顶上的一叶相当底下的三叶。当调节得准确顺当而又借着风力时，将帆扬到最顶端，船会前进得快如奔马。但是如果风力不断增大，就要逐渐减少帆叶（遇到很大的风，帆叶鼓得太厉害而降不下来时，就要使用搭钩）。风力很猛烈时，只带一两叶帆也就足够了。
借用从横向吹来的风航行就叫做抢风。这时如果是顺水而行，就可以升起船帆按“之”字形或者“玄”字形的路线行进。如果操纵船帆把船抢向东，只能平过对岸，甚至还可能会后退几十丈。这时趁船还未到达对岸，便应立刻转舵，并把帆调转向另一舷上去，即把船抢向西，这是借助水势和风力的挤压，船沿着斜向前进，一下子便可以行走十多里。如果是在平静的湖水中，就可以缓慢地转抢斜行了；但如果是逆水行舟，又遇到这种横风，那就一步也难以行进了。船跟着水流走就如同草随着风儿摆动一样，所以要利用舵来挡水，使水不按原来的方向流动，舵板一转就能引起一股水流。
舵的尺寸，其下端要同船底平齐。如果舵比船底长出一寸，那么当遇到水浅时，船底已经通过了，而船尾的舵却被卡住了，要是风力很大的话，这一寸木带来的麻烦也就难以形容了；反之，如果舵比船底短了一寸，那么舵的运转力就会太小，船身转动也就不够灵巧。由舵板所挡住的水，相应地流到船头为止，此时船底下的水，好像一股急顺流，所以船头就能自然而然地转到一定方向，这真是非常奇妙。
舵上的操纵杆叫做关门棒，要船头向北，就将关门棒推向南；要船头向南，就将关门棒推向北。如果船身太长而横向吹来的风又太猛，舵力不那么充足，就要赶紧放下吹风一侧的那块挡水板，用来抵消风势。船舵要用一根直木做舵身（运粮船上用的舵周长三尺，长一丈多），上端凿个横孔插进关门棒，下端锯开个衔口，用来夹紧舵板，构成斧头般的形状，然后用铁钉钉牢便可以挡水了。船尾高耸起来的地方，也叫做舵楼。
铁锚的作用是沉入水底而将船稳定住。一只运粮船上共有五或六个锚，其中最大的锚叫做看家锚，重达五百斤左右。其余的锚在船头上的有两个，在船尾部的也有两个。船在航行之中如果遇到逆风无法前进，而又不能靠岸停泊的话（或者已经接近岸边，但是水底是石头而不是沙土，也不能停泊，这时只能在水深的地方赶紧抛锚），就要将锚抛下沉到水底，把系锚的缆索系在将军柱上。锚爪子一接触到泥沙，就能陷进泥里抓住。如果情况十分危急，便要抛下看家锚。系住这个锚的缆索叫做“本身”（命根子），这就是说它至关重要的意思。同一航向航行的船只，如果前面的船受阻了，怕自己的船会顺势急冲向前而有互相撞伤的危险，那就要赶快抛梢锚拖住船只，将速度减下来。风静了要开船，就要用绞车绞缆把锚提起来。
填充船板间的缝隙就要用捣碎了的白麻絮结成筋，用钝凿把筋塞进缝隙里，然后再用筛得很细的石灰拌和桐油，以木棒舂成油团状封补在麻筋外面。浙江温州、台湾、福建及两广等地都用贝壳灰来代替石灰。船上所用的帆索是用大麻纤维（也叫火麻子）纠绞而成的，直径达一寸多的粗绳索，即便系住万斤以上的东西也不会断。至于系锚的那种锚缆，则是用竹片削成的青篾条做的，这些蔑条要先放在锅里煮过然后再进行纠绞。拉船的纤缆也是用煮过的篾条绞成的，每长十丈以上要在篾条中间做个圈作为接口，以便碰到障碍时可以用手指出力将篾条夹断。竹的特性是纵向拉力强，一条竹篾可以承受极大的拉力。凡是经三峡而进入四川的上水船，往往不用纠绞的纤索，而只是把竹子破成一寸多宽的整条竹片，互相连接起来，这就叫做火杖。因为沿岸的崖石锋利得像刀刃一样，恐怕破成竹篾条反而更容易损坏。
至于船只所用木料的选择，桅杆要选用匀称笔直的杉木，如果一根杉木还不够长的话可以连接，在接合部用铁箍一寸寸箍紧了。在舱楼前面，应当空出一块地方以便树立桅杆。树立船中间的桅杆时，要拼合几条大船来共同承载，然后靠系在桅顶的长缆索将它拉吊起来。船上的梁和构成船身的长木材都要选用楠木、槠木、樟木、榆木或者槐木来做（春夏两季砍伐的樟木，时间长了会被虫蛀）；衬舱底或者铺面的栈板则不论什么木料都可以；舵杆要使用榆木、榔木或者槠木；关门棒则要用椆木或者榔木；橹要用杉木、桧木或者楸木。以上所阐述的只是一些关于漕船的要点而已。
海舟
【原文】
凡海舟，元朝与国初运米者曰遮洋浅船，次者曰钻风船（即海鳅）。所经道里止万里长滩①、黑水洋②、沙门岛③等处，皆无大险。与出使琉球、日本暨商贾爪哇、笃泥④等船制度，工费不及十分之一。
凡遮洋运船制，视漕船长一丈六尺，阔二尺五寸，器具皆同，惟舵杆必用铁力木，艌灰用鱼油和桐油，不知何义。凡外国海舶制度，大同小异。闽、广（闽由海澄开洋，广由香山坳⑤）洋船截竹两破排栅⑥，树于两旁以抵浪。登、莱制度又不然，倭国海舶两旁列橹手栏板抵水，人在其中运力。朝鲜制度又不然。
至其首尾各安罗经盘⑦以定方向，中腰大横梁出头数尺，贯插腰舵，则皆同也。腰舵非与梢舵形同，乃阔板斫成刀形插入水中，亦不捩转，盖夹卫扶倾之义。其上仍横柄拴于梁上，而遏浅则提起。有似乎舵，故名腰舵也。凡海舟以竹筒贮淡水数石，度供舟内人两日之需，遇岛又汲。其何国何岛合用何向，针指示昭然，恐非人力所祖。舵工一群主佐，直是识力造到死生浑忘地⑧，非鼓勇⑨之谓也。
【注释】
①万里长滩：自长江口至苏北盐城的浅水海域。
②黑水洋：自苏北盐城至山东半岛南部之间的海域。
③沙门岛：在今山东半岛蓬莱西北海中。
④笃泥：今印度尼西亚的加里曼丹。
⑤香山坳：即今澳门。
⑥竹两破排栅：将竹破成两半以成栅墙。
⑦罗经盘：罗盘。
⑧识力造到死生浑忘地：其识见已经达到将生死全然忘却的地步。
⑨鼓勇：光凭勇气。
【译文】
元朝和明朝初年运米的海船叫做遮洋浅船，小一点儿的叫做钻风船（即海鳅）。这种船的航道仅限于经由长江口以北的万里长滩、黑水洋和沙门岛等地方，一路上并没有什么大的风险。制造这种海船的工本费，还不到那些出使琉球、日本和到爪哇、笃泥等地经商的海船的十分之一。
遮洋浅船跟漕船比较起来，长了一丈六尺，宽了二尺五寸，船上的各种设备都是一样的。只是遮洋浅船的舵杆必须要用铁力木造，糊舱板缝的灰要用鱼油加桐油拌和，不知道这是出于什么理由。外国的海船跟遮洋浅船的规格大同小异。福建、广东的远洋船（其中福建的远洋船由海澄开出，广东的远洋船由香山坳开出）把竹子破成两半编成排栅，放在船的两旁用来挡海浪，山东登州和莱州的海船制作方法也不太一样。日本的海船在船两旁安装带有把手的栏板，由人拨动栏板来挡水。朝鲜的制作方法又不同。
至于在船头、船尾都安装罗盘用来辨别航向，船中腰的大横梁伸出几尺以便于插进腰舵，这些都是相同的。腰舵的形状跟尾舵不同，它是把宽木板斫成刀的形状，插进水中后并不转动，只是对船身起平衡作用。它上面还有个横把拴在梁上，遇到搁浅时就可以提起来。因为它有点儿像舵，所以就叫做腰舵。海船出海时，要用竹筒储备几百斤的淡水，估计可足够供应船上的人两天食用，一旦遇到岛屿，就再补充淡水。无论到什么地方、什么岛屿，需要按什么方向航行，罗盘针都会指示得很清楚，看来这恐怕不是光凭人的经验所能够轻易掌握的。舵工们相互配合操纵海船，他们的见识和魄力简直到了将生死置之度外的境界，那并不是只凭一时鼓起的勇气就能够做到的吧。(未完待续。)(未完待续。)
，长一丈，树立中桅的使风梁一丈四尺，高出船底三尺八寸。船尾的后段水梁长九尺，离船底四尺五寸，船楼两旁的通道共宽七尺六寸。这些都是初期漕船的尺寸规格，每艘漕船的载米量接近两千石（但每只船每次只是必须缴五百石便算足额了）。后来由漕运军造的漕船，私自把船身增长了二丈，船头和船尾各加宽了二尺多，这样便可以载米三千石了。运河的闸口原来只有一丈二尺宽，还可以让这种船勉强通过。现在官用的旅游船，大小规格完全与此相同，只不过是船上舱楼的门窗加大一些，精修并装饰一番罢了。
建造漕船时要先造船底，船底的两侧紧靠着船身，船身上面承受着铺船栈板，漕船下面就接触到地面。相隔一定距离安置着的一批横贯船身的木头叫梁。在船底两旁串叠着一批木材，构成竖立的船身。盖在船身木头上的最顶上的一根粗大方柱形木叫做正枋，而在每根正枋上面还有一片纵长木板叫做弦。梁前面竖桅的地方叫做锚坛，锚坛底部固定桅杆根部的结构叫做地龙。船头和船尾各有一根连接船体的大横木叫做伏狮，在伏狮的两端下面紧靠着船身的一对纵向木叫做拿狮，在伏狮之下还有一块由三根木串联着的搪浪板叫做连三枋。船头中间空开一个方形舱口叫做水井（里面用来收藏缆索等物品）。船头两边竖起两根系结缆索的木桩，叫做将军柱。锚坛船尾底下两侧倾斜着的木材叫做草鞋底。在船尾掌舵位置上面盖着的篷叫做野鸡篷（漕船扬帆时，一个人坐在篷顶上掌握帆索）。
凡是身长将近十丈的漕船，要竖立两根桅杆，中间的桅杆竖在船中间再朝前两个梁位处，两头桅杆的位置要比中间的桅杆更靠前一丈多。运粮船中间的桅杆长的一般达八丈，短的则可能会缩短十分之一二，桅身进入舱楼至舱底的部分长达一丈多，挂帆的地方要占去桅杆总长中的五六丈。两头桅杆的高度还不及中间桅杆的一半，帆的纵横幅度也不到中间的桅杆上所挂帆的三分之一。苏州、湖州六郡一带运米的船，大多都要经过石拱桥，而且又没有长江、汉水那样的风险，所以桅杆和帆的尺寸都要缩小。但是如果航行到湖广及江西等省的船，由于过湖过江会遇到突然的风浪，所以锚、缆、帆和桅杆等，都必须严格按照规格来建造，这样才能没有后患。此外，风帆的大小也要跟船身的宽度一致，太大了会有危险，太小了就会风力不足。
风帆大多都是用竹子篾片编织的，每编成一块就要夹进一根带篷缰的篷挡竹做骨干，这样既可以逐块折叠，又可以让风帆紧贴着桅杆升起。运粮船中间的桅杆上所挂的帆，需要十个人一齐用力才能升到桅杆顶，而两头的桅杆上所挂的帆只要两人就足够了。安装帆索时，先将直径约一寸的木制滑轮绑在桅杆顶上，然后腰间带着绳索爬上桅杆，把三股绳索交错着穿过滑轮。风帆受的风力，顶上的一叶相当底下的三叶。当调节得准确顺当而又借着风力时，将帆扬到最顶端，船会前进得快如奔马。但是如果风力不断增大，就要逐渐减少帆叶（遇到很大的风，帆叶鼓得太厉害而降不下来时，就要使用搭钩）。风力很猛烈时，只带一两叶帆也就足够了。
借用从横向吹来的风航行就叫做抢风。这时如果是顺水而行，就可以升起船帆按“之”字形或者“玄”字形的路线行进。如果操纵船帆把船抢向东，只能平过对岸，甚至还可能会后退几十丈。这时趁船还未到达对岸，便应立刻转舵，并把帆调转向另一舷上去，即把船抢向西，这是借助水势和风力的挤压，船沿着斜向前进，一下子便可以行走十多里。如果是在平静的湖水中，就可以缓慢地转抢斜行了；但如果是逆水行舟，又遇到这种横风，那就一步也难以行进了。船跟着水流走就如同草随着风儿摆动一样，所以要利用舵来挡水，使水不按原来的方向流动，舵板一转就能引起一股水流。
舵的尺寸，其下端要同船底平齐。如果舵比船底长出一寸，那么当遇到水浅时，船底已经通过了，而船尾的舵却被卡住了，要是风力很大的话，这一寸木带来的麻烦也就难以形容了；反之，如果舵比船底短了一寸，那么舵的运转力就会太小，船身转动也就不够灵巧。由舵板所挡住的水，相应地流到船头为止，此时船底下的水，好像一股急顺流，所以船头就能自然而然地转到一定方向，这真是非常奇妙。
舵上的操纵杆叫做关门棒，要船头向北，就将关门棒推向南；要船头向南，就将关门棒推向北。如果船身太长而横向吹来的风又太猛，舵力不那么充足，就要赶紧放下吹风一侧的那块挡水板，用来抵消风势。船舵要用一根直木做舵身（运粮船上用的舵周长三尺，长一丈多），上端凿个横孔插进关门棒，下端锯开个衔口，用来夹紧舵板，构成斧头般的形状，然后用铁钉钉牢便可以挡水了。船尾高耸起来的地方，也叫做舵楼。
铁锚的作用是沉入水底而将船稳定住。一只运粮船上共有五或六个锚，其中最大的锚叫做看家锚，重达五百斤左右。其余的锚在船头上的有两个，在船尾部的也有两个。船在航行之中如果遇到逆风无法前进，而又不能靠岸停泊的话（或者已经接近岸边，但是水底是石头而不是沙土，也不能停泊，这时只能在水深的地方赶紧抛锚），就要将锚抛下沉到水底，把系锚的缆索系在将军柱上。锚爪子一接触到泥沙，就能陷进泥里抓住。如果情况十分危急，便要抛下看家锚。系住这个锚的缆索叫做“本身”（命根子），这就是说它至关重要的意思。同一航向航行的船只，如果前面的船受阻了，怕自己的船会顺势急冲向前而有互相撞伤的危险，那就要赶快抛梢锚拖住船只，将速度减下来。风静了要开船，就要用绞车绞缆把锚提起来。
填充船板间的缝隙就要用捣碎了的白麻絮结成筋，用钝凿把筋塞进缝隙里，然后再用筛得很细的石灰拌和桐油，以木棒舂成油团状封补在麻筋外面。浙江温州、台湾、福建及两广等地都用贝壳灰来代替石灰。船上所用的帆索是用大麻纤维（也叫火麻子）纠绞而成的，直径达一寸多的粗绳索，即便系住万斤以上的东西也不会断。至于系锚的那种锚缆，则是用竹片削成的青篾条做的，这些蔑条要先放在锅里煮过然后再进行纠绞。拉船的纤缆也是用煮过的篾条绞成的，每长十丈以上要在篾条中间做个圈作为接口，以便碰到障碍时可以用手指出力将篾条夹断。竹的特性是纵向拉力强，一条竹篾可以承受极大的拉力。凡是经三峡而进入四川的上水船，往往不用纠绞的纤索，而只是把竹子破成一寸多宽的整条竹片，互相连接起来，这就叫做火杖。因为沿岸的崖石锋利得像刀刃一样，恐怕破成竹篾条反而更容易损坏。
至于船只所用木料的选择，桅杆要选用匀称笔直的杉木，如果一根杉木还不够长的话可以连接，在接合部用铁箍一寸寸箍紧了。在舱楼前面，应当空出一块地方以便树立桅杆。树立船中间的桅杆时，要拼合几条大船来共同承载，然后靠系在桅顶的长缆索将它拉吊起来。船上的梁和构成船身的长木材都要选用楠木、槠木、樟木、榆木或者槐木来做（春夏两季砍伐的樟木，时间长了会被虫蛀）；衬舱底或者铺面的栈板则不论什么木料都可以；舵杆要使用榆木、榔木或者槠木；关门棒则要用椆木或者榔木；橹要用杉木、桧木或者楸木。以上所阐述的只是一些关于漕船的要点而已。
海舟
【原文】
凡海舟，元朝与国初运米者曰遮洋浅船，次者曰钻风船（即海鳅）。所经道里止万里长滩①、黑水洋②、沙门岛③等处，皆无大险。与出使琉球、日本暨商贾爪哇、笃泥④等船制度，工费不及十分之一。
凡遮洋运船制，视漕船长一丈六尺，阔二尺五寸，器具皆同，惟舵杆必用铁力木，艌灰用鱼油和桐油，不知何义。凡外国海舶制度，大同小异。闽、广（闽由海澄开洋，广由香山坳⑤）洋船截竹两破排栅⑥，树于两旁以抵浪。登、莱制度又不然，倭国海舶两旁列橹手栏板抵水，人在其中运力。朝鲜制度又不然。
至其首尾各安罗经盘⑦以定方向，中腰大横梁出头数尺，贯插腰舵，则皆同也。腰舵非与梢舵形同，乃阔板斫成刀形插入水中，亦不捩转，盖夹卫扶倾之义。其上仍横柄拴于梁上，而遏浅则提起。有似乎舵，故名腰舵也。凡海舟以竹筒贮淡水数石，度供舟内人两日之需，遇岛又汲。其何国何岛合用何向，针指示昭然，恐非人力所祖。舵工一群主佐，直是识力造到死生浑忘地⑧，非鼓勇⑨之谓也。
【注释】
①万里长滩：自长江口至苏北盐城的浅水海域。
②黑水洋：自苏北盐城至山东半岛南部之间的海域。
③沙门岛：在今山东半岛蓬莱西北海中。
④笃泥：今印度尼西亚的加里曼丹。
⑤香山坳：即今澳门。
⑥竹两破排栅：将竹破成两半以成栅墙。
⑦罗经盘：罗盘。
⑧识力造到死生浑忘地：其识见已经达到将生死全然忘却的地步。
⑨鼓勇：光凭勇气。
【译文】
元朝和明朝初年运米的海船叫做遮洋浅船，小一点儿的叫做钻风船（即海鳅）。这种船的航道仅限于经由长江口以北的万里长滩、黑水洋和沙门岛等地方，一路上并没有什么大的风险。制造这种海船的工本费，还不到那些出使琉球、日本和到爪哇、笃泥等地经商的海船的十分之一。
遮洋浅船跟漕船比较起来，长了一丈六尺，宽了二尺五寸，船上的各种设备都是一样的。只是遮洋浅船的舵杆必须要用铁力木造，糊舱板缝的灰要用鱼油加桐油拌和，不知道这是出于什么理由。外国的海船跟遮洋浅船的规格大同小异。福建、广东的远洋船（其中福建的远洋船由海澄开出，广东的远洋船由香山坳开出）把竹子破成两半编成排栅，放在船的两旁用来挡海浪，山东登州和莱州的海船制作方法也不太一样。日本的海船在船两旁安装带有把手的栏板，由人拨动栏板来挡水。朝鲜的制作方法又不同。
至于在船头、船尾都安装罗盘用来辨别航向，船中腰的大横梁伸出几尺以便于插进腰舵，这些都是相同的。腰舵的形状跟尾舵不同，它是把宽木板斫成刀的形状，插进水中后并不转动，只是对船身起平衡作用。它上面还有个横把拴在梁上，遇到搁浅时就可以提起来。因为它有点儿像舵，所以就叫做腰舵。海船出海时，要用竹筒储备几百斤的淡水，估计可足够供应船上的人两天食用，一旦遇到岛屿，就再补充淡水。无论到什么地方、什么岛屿，需要按什么方向航行，罗盘针都会指示得很清楚，看来这恐怕不是光凭人的经验所能够轻易掌握的。舵工们相互配合操纵海船，他们的见识和魄力简直到了将生死置之度外的境界，那并不是只凭一时鼓起的勇气就能够做到的吧。(未完待续。)(未完待续。)