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他们不敢相信，但是又不得不信，苏爱军是不可能在这种事情上说谎的！
“余叔，这小子喜欢低调，一般人最多知道家乐福是方家的产业，但是并不知道最初的创办人是他，所以还请您替他保守这个秘密。”苏爱军郑重其事地道。
“那是那是！”余政民下意识地回答道。
“余伯伯，苏叔，说实话，说我对铁路不感兴趣，那是睁着眼睛说瞎话。但是要说我有意投资铁路，那却又是为时过早。投资铁路，加大运力，是发展国民经济不可缺少的环节，这我承认。但是，做为一名商人，我必须要保证我的投入至少要收支平衡吧？就目前的状况来看，我看不到可能赢利的前景。”方明远沉吟了半晌道，“据我所知，车皮的运营调度和铁路定价两大权限都掌握在铁道部和相关政府机构手中吧？而且每个铁路局都不是能够独立核算的企业单元，出于平衡相互利益的考虑，每年年底铁道部会对这些铁路局的收入进行交叉补贴。也就是说，几乎每个铁路局最终得到的都不是它们这一年里真实收益的体现。况且，铁路单一运输成本核算较为复杂，所以业界一直流传着每个铁路局只有模糊了运营成本才能尽可能多地保留隐性收益的说法。不知道这是不是真的？”
余政民苦笑地点了点头，这个瞒不了他，就是自己不承认，苏爱军也会点头的。
正如方明远所说的那样，如今各铁路局的成本清算和收入分配更多是由铁道部决定的，而不是由市场交易规则决定。也就是说，铁路局收入多少，基本上是铁道部的分配政策说了算，线路使用费、机车牵引费、接触网使用费、解编组费等，不仅模糊，而且混乱。这样一来，各地铁路局意识到与其费力开拓市场，还不如跑“部”进钱来得容易。于是各铁路局还是拼命争夺铁道部的二次分配，并没有把主要精力用于提高技术水平、改善服务质量、优化资源配置上来。
“而且据我所知，在一些铁路货运站常常会发现有货有车，但就是不装货运输。余伯伯，苏叔，您能不能告诉我为什么会出现这种看起来不可思议的事情呢？”方明远似笑非笑地问道。
余政民和苏爱军相对无言，其实这个问题也出在华夏铁路独特的管理体制上。铁路系统的上级单位每年会向各路局下达一个运输任务指标，如果下级干得积极，超额完成了任务，那么第二年的任务指标自然而然就会提高了。而地方铁路系统的收入都要先全部上缴给铁道部，铁道部再按既定比例或某种标准返给地方铁路，所以造成了下级铁路运输系统干得越多自己反而越被动，这样每一级运输单位自然都没有了积极性。这种“鞭打快牛”现象，在很大程度上也阻碍了华夏铁路的发展。
“我还知道，铁路部门的运输工作大致是：每年铁道部给各铁路局下达生产经营任务，而各个铁路局每月再向下下达运输方案，而这其中食品、医药等等货物运输量都有任务指标，运输这些货物不管是否盈亏，都必须完成任务指标。余伯伯，是不是这样？”方明远并没有等两人回答，继续问道。
余政民和苏爱军一脸的苦涩，方明远的这几个问题，可以说处处都问到了改革的关键点上。铁路运输，确实是每当铁道部所规定的那些重点物资到来时，其他货物的运输计划就都必须延期。这就直接导致了铁路运价长期处于被扭曲的状态。
例如，每年的1 1月是北方冬储用煤紧锣密鼓运行的时候，又恰逢“两节”商品保障运输的时段，可以说是北方每年铁路运输最繁忙的日子。可就在这个运输黄金月，华夏地方铁路企业的头头们，他们每天忙的是如何排铁道部的运输计划，因为如果完不成铁道部的运输计划，就很难运输高利润的“白货”就是除煤炭外的货物。这种现象被称为地方铁路的“黑”“白”颠倒。
“还有与铁路运力不足形成强烈反差的是，在繁忙线路或者春运高峰期间，普通乘客在第一时间到售票窗口买不到票，可上车后有时会发现相当数量的空位这种反常现象等等等等的问题，如果说得不到确切的解决方案，谁又敢淌这一块混水啊？”
他们不敢相信，但是又不得不信，苏爱军是不可能在这种事情上说谎的！
“余叔，这小子喜欢低调，一般人最多知道家乐福是方家的产业，但是并不知道最初的创办人是他，所以还请您替他保守这个秘密。”苏爱军郑重其事地道。
“那是那是！”余政民下意识地回答道。
“余伯伯，苏叔，说实话，说我对铁路不感兴趣，那是睁着眼睛说瞎话。但是要说我有意投资铁路，那却又是为时过早。投资铁路，加大运力，是发展国民经济不可缺少的环节，这我承认。但是，做为一名商人，我必须要保证我的投入至少要收支平衡吧？就目前的状况来看，我看不到可能赢利的前景。”方明远沉吟了半晌道，“据我所知，车皮的运营调度和铁路定价两大权限都掌握在铁道部和相关政府机构手中吧？而且每个铁路局都不是能够独立核算的企业单元，出于平衡相互利益的考虑，每年年底铁道部会对这些铁路局的收入进行交叉补贴。也就是说，几乎每个铁路局最终得到的都不是它们这一年里真实收益的体现。况且，铁路单一运输成本核算较为复杂，所以业界一直流传着每个铁路局只有模糊了运营成本才能尽可能多地保留隐性收益的说法。不知道这是不是真的？”
余政民苦笑地点了点头，这个瞒不了他，就是自己不承认，苏爱军也会点头的。
正如方明远所说的那样，如今各铁路局的成本清算和收入分配更多是由铁道部决定的，而不是由市场交易规则决定。也就是说，铁路局收入多少，基本上是铁道部的分配政策说了算，线路使用费、机车牵引费、接触网使用费、解编组费等，不仅模糊，而且混乱。这样一来，各地铁路局意识到与其费力开拓市场，还不如跑“部”进钱来得容易。于是各铁路局还是拼命争夺铁道部的二次分配，并没有把主要精力用于提高技术水平、改善服务质量、优化资源配置上来。
“而且据我所知，在一些铁路货运站常常会发现有货有车，但就是不装货运输。余伯伯，苏叔，您能不能告诉我为什么会出现这种看起来不可思议的事情呢？”方明远似笑非笑地问道。
余政民和苏爱军相对无言，其实这个问题也出在华夏铁路独特的管理体制上。铁路系统的上级单位每年会向各路局下达一个运输任务指标，如果下级干得积极，超额完成了任务，那么第二年的任务指标自然而然就会提高了。而地方铁路系统的收入都要先全部上缴给铁道部，铁道部再按既定比例或某种标准返给地方铁路，所以造成了下级铁路运输系统干得越多自己反而越被动，这样每一级运输单位自然都没有了积极性。这种“鞭打快牛”现象，在很大程度上也阻碍了华夏铁路的发展。
“我还知道，铁路部门的运输工作大致是：每年铁道部给各铁路局下达生产经营任务，而各个铁路局每月再向下下达运输方案，而这其中食品、医药等等货物运输量都有任务指标，运输这些货物不管是否盈亏，都必须完成任务指标。余伯伯，是不是这样？”方明远并没有等两人回答，继续问道。
余政民和苏爱军一脸的苦涩，方明远的这几个问题，可以说处处都问到了改革的关键点上。铁路运输，确实是每当铁道部所规定的那些重点物资到来时，其他货物的运输计划就都必须延期。这就直接导致了铁路运价长期处于被扭曲的状态。
例如，每年的1 1月是北方冬储用煤紧锣密鼓运行的时候，又恰逢“两节”商品保障运输的时段，可以说是北方每年铁路运输最繁忙的日子。可就在这个运输黄金月，华夏地方铁路企业的头头们，他们每天忙的是如何排铁道部的运输计划，因为如果完不成铁道部的运输计划，就很难运输高利润的“白货”就是除煤炭外的货物。这种现象被称为地方铁路的“黑”“白”颠倒。
“还有与铁路运力不足形成强烈反差的是，在繁忙线路或者春运高峰期间，普通乘客在第一时间到售票窗口买不到票，可上车后有时会发现相当数量的空位这种反常现象等等等等的问题，如果说得不到确切的解决方案，谁又敢淌这一块混水啊？”